Zionismens folkemord i Palæstina er i dag et barbari, der overgår nazismens terror i Europa under 2. Verdenskrig. Palæstinenserne er i dag verdens jøder, og zionisterne deres bødler

Ordet bilisme betyder ikke det samme som den daglige brug af bilen. Begrebet henviser til, at biler anvendes på en særlig måde, og at tingene vurderes ud fra, hvad der er til fordel for bilisterne, og ikke så meget om det også er til gavn for samfundet og/eller miljøet. Bilisme er karakteriseret ved tre forhold: myterne om bilen, markedskræfter forbundet med biler og de samfundsmæssige konsekvenser ved anvendelse af biler.

Myter

Myterne om bilen hænger nøje sammen med det borgerlige, individualistiske frihedsbegreb. Her ses bilen som en mulighed for at forøge den personlige udfoldelse, idet den bibringer sin ejer en illusion om at han/hun, når som helst, kan rejse hvorhen man vil. Bilen er derfor blevet symbolet på frihed; en frihed for dem, der har råd til at købe en bil, for evt. passagerer eller for de, der har adgang til en - gennem lån eller leje.

Friheden består dog mest i en, fysisk set, begrænset udvidelse af mobiliteten. En begrænsning der bliver åbenlys i myldretiden, hvor bilismen nærmest medfører kollektiv immobilitet i form af trafikpropper.

Biler er ofte et statussymbol på linie med job, ejerbolig, indbo eller kunstgenstande. Ved at eje dyre, moderigtige - og helst flere - biler, udtrykker borgerskabet og småborgerne deres prestige og position. Det har bilfabrikanterne forstået at udnytte ved bl.a. at producere en konstant strøm af nye modeller med alskens ny teknologi til de legesyge. Det fremmer salget og får mange bilister til at skifte bil med få års mellemrum.

Den hurtige udskiftning af bilerne bruges som argument for ikke at fremstille biler med lang levetid. (Her til lands ser det, takket være det høje afgiftssystem, en anelse bedre ud idet ca. halvdelen af alle biler er mere end 10-12 år gamle).

Bilkørsel hænger også sammen med køre- og fartglæde, trangen til spænding i en måske ikke alt for afvekslende hverdag samt lysten til at kunne kontrollere sin tid og mobilitet. Bilen tilfredsstiller dermed en række behov som f.eks. selvhævdelse. Især hos mænd der ud fra kønsrolle-forventninger ønsker at hævde sig ved at vise styrke, dygtighed og dristighed. Bilproducenternes salgsargumenter er ofte indrettet mod netop dette fænomen.

Bilen imødekommer også ønsket om et «frirum, hvor man ikke nåes», og hvor man kan komme lidt væk fra «de andre», hvad enten det så er familien, naboerne, kollegaerne eller chefen.

Brugen af biler opleves og fremstilles af mange som værende billig, set i forhold til kollektiv transport, hvilket skyldes flere forhold. For det første fordi bilisten oftest sammenligner de rene benzinpriser med billetpriserne, men må dog indrømme, at der jo også er udgifter til forsikring, afgifter, reservedele, værkstedsbesøg, afdrag og afskrivninger. Endnu færre bilister erkender, at den tid, der skal bruges for at tjene til bilen og for at kunne bruge den også tæller med.

En følge af bilismen er de utallige omkostninger, der kun i et vist omfang dækkes af bilisten. Det gælder planlægning, anlæg og vedligeholdelse af veje, trafiksikkerhedsforanstaltninger, færdselskampagner og -kontrol, administration, udgifter til trafikofre osv. Og det gælder de miljøproblemer, der er en følge af bilismen: luftforurening, støj, skader på grundvand, vegetation, dyreliv og bygninger, barriereeffekt og tidstyveri fra andre trafikanter, arealforbrug, når der anlægges nye veje, forringet livskvalitet, afværgeforanstaltninger, produktionstab og meget andet. Sådanne udgifter kaldes for eksterne omkostninger og når i samfund, hvor bilen er dominerende, op i astronomiske højder. For Danmarks vedkommende skønnes det årlige beløb at være 50-70 milliarder kr.

Bilisterne bidrager kun i begrænset omfang til dækning af disse udgifter. Hovedparten dækkes enten af vejens naboer, medtrafikanterne eller af skatteyderne.

Alt dette forklarer kun delvis hvorfor bilismen har fået så stor udbredelse i befolkningen, men forklaringen er ikke fyldestgørende, før man ser på kræfterne bag bilproduktion, bilsalg og brug af biler, og hvorledes disse kræfter fungerer.

Drivkræfter

Stærke økonomiske kræfter er involveret i produktion af biler og biludstyr, af olie og benzin og en lang række produkter, der helt eller delvis bruges af bilister. I lande hvor der produceres biler, er bilindustrien af afgørende betydning. Det gælder f.eks. Tyskland, hvor hver syvende arbejdsplads har noget med biler, at gøre. Selv i et ikke-bilproducerende land som Danmark, er der omkring 100.000 arbejdspladser med direkte eller indirekte tilknytning til biltrafikken.

En branche der beskæftiger så mange mennesker, vil naturligvis have stor indflydelse på samfundsøkonomien, nationalt som globalt. Bilbranchen har da også været dygtig til at vinde gehør for sine synspunkter hos beslutningstagerne. Omvendt har politikerne ikke været længe om at opdage, at bilister også er vælgere, der er påvirkelige for initiativer og bevillinger, der kommer bilismen til nytte. Således kan man tale om en gensidig afhængighed mellem bilbranchen og dele af det politiske miljø.

Nok konkurrerer bilfabrikanterne benhårdt mod hinanden - og samarbejder eller fusionerer, når det anses for at være nødvendigt. Branchens samarbejde sker både i egne organisationer og i et tæt samarbejde med beslægtede brancher (især indenfor vejbygning og olie) samt i officielle organer. Det største af disse forbund er Det internationale Automobilforbund (FIA), der er repræsenteret i utallige organisationer - lige fra Organisationen for afrikansk Enhed (OAU) til FN og EU's ministerråd. Ofte med rådgiverstatus

Et eksempel på bilindustriens samarbejder stammer fra 1930'ernes USA hvor GM, Esso og Firestone dæk sluttede sig sammen i et selskab, de kaldte National City Lines. Selskabet opkøbte og nedlagde sporvejsnettet i de 45 største amerikanske byer og indsatte GM-busser, der kørte på Firestone dæk og brugte Esso-benzin.

Et andet eksempel på branchens sammenhold er modviljen mod lave fartgrænser. Jo højere fart, desto større er benzinforbruget. Derfor sælges biler på at kunne køre stærkt, ikke på at vise hensyn til medtrafikanterne eller til at spare på ressourcerne. Hertil kommer, at fortjenesten på de store hurtige biler, er større end på små benzinøkonomiske biler.

Bilbranchen samarbejder tæt med den officielle forskning og videnskab, der ligger til grund for udviklingen af ny teknologi og planlægning af den trafikale infrastruktur. Det sker bl.a. ved at udvikling af ny teknologi f.eks. computerbaserede styresystemer i bytrafikken, nyt sikkerhedsudstyr osv. Og det sker i et meget tæt samarbejde med EU-kommissionen om planlægningen af det Trans-Europæiske Netværk (TEN).

For bil- og olieproducenterne giver privatbilismen et større marked og en større profit end f.eks. produktion og drift af kollektive transportmidler. Ved reklamering og medvirken i organisationer for bilister og medvirken i samfundsplanlægning - specielt i transport- og energisektoren - arbejder de for at holde myterne om bilen som et individuelt gode og hvermandseje i live.

Kræfterne bag bilismen fungerer på mange måder:

1. Via organisationer der påvirker den offentlige mening og de besluttende myndigheder (markedsføring, brancheråd, medier osv.)
2. Gennem bilist- og trafiksikkerhedsorganisationer.
3. Som fageksperter i komiteer, råd og udvalg, der rådgiver beslutningstagerne
4. Gennem et systematisk lobbyarbejde overfor myndighederne.

Så vellykket har indsatsen været, at bilen i dag indtager en slags magtstilling i transportsystemet, idet ca. 80% af al persontransport sker med biler. Medvirkende hertil har været den kollektive trafiks utilstrækkelighed og manglende geografiske og tidsmæssige dækning. Derved er mange blevet tvunget til at anskaffe sig en bil for overhovedet at få dagligdagen til at hænge sammen. Og det gælder ikke kun de, der bor i tyndtbefolkede egne. Også i byerne er bus- og togtrafikken ofte stærk kritisabel.

Dette har bilbranchen ikke kunnet have klare alene, men takket være lydhøre beslutningstagere og deres ønske om «rentabilitet i den kollektive trafik» og nedprioritering af cykeltrafikken, er det lykkes at få mange til at «stige om» til bilerne.

De fleste er gjort afhængige af biler for at kunne fungere i vore dages samfund, som «tvangs-forbrugere» af bil- og olieindustriens produkter. Monopolet fungerer ved at skabe et indtryk af at fordelene ved bilerne er en grundliggende nødvendighed. Bilen bidrager til at skabe behov, som kun den selv kan tilfredsstille.

Den frie konkurrence og vækstfilosofien har været en nødvendig forudsætning for bilens magtstilling i transportsystemet. Da ingen andre transportmidler kan tilfredsstille de behov bilen skaber, har den udkonkurreret de øvrige. Det understøtter myterne omkring bilisme og retfærdiggør bil- og olieproducenternes medvirken i samfundsplanlægningen.

Samfundspåvirkningen

Konsekvenserne for samfundet (og miljøet) kan deles op i to typer:

De direkte følger af biltrafikken er blandt andet: forurening med luftskadelige stoffer (kulbrinter, kvælstoffer, benzen, kulilte) og sodpartikler, støjgener for medtrafikanter, for de der bor ved eller i nærheden af vejene, trafikale farer for de der færdes eller opholder sig i umiddelbar nærhed af trafikken. Stærkt trafikerede veje udgør forhindringer for de, som skal på tværs af dem, f.eks. fodgængere, og i myldretiderne klumper trafikken sig sammen i bytrafikken og hæmmer ikke bare andre privatbilister, men også den kollektive trafik, der benytter sig af det samme vejnet.

De indirekte konsekvenser af brugen af biler er ikke altid så åbenlyse, men bestemt ikke mindre problematiske. Det gælder f.eks. i landområder, hvor der er ringe trafik. Her bidrager bilerne til en affolkning i dagtimerne; de fjerner underlaget for lokale butikker, posthuse, læger, skoler osv. Andre steder bindes der så store midler i vejbyggeri, at der ikke er råd til den kollektiv trafik, og de cykelstier der kunne medvirke til at begrænse biltrafikken. Endnu mere «skjult» er at skadestuerne opretholder et stort beredskab beregnet på trafikulykker. Ofte er der tale om ressourcer, der må tages fra den daglige sygdomsbehandling og som selvsagt er ed til at gøre ventelisterne længere.

Andre konsekvenser af bilismen er følgende:

• Nedbrydning og affolkning af de tætte bykvarterer med efterfølgende byspredning ud i forstæderne. De pladskrævende veje og trafikanlæg strækker sig som blækspruttearme ud fra byerne og langs armene opstår der med tiden byvækst. I bedste fald «følges» boliger og arbejdspladser ad og da kan der opstå relativt harmoniske bydannelser. Men i de fleste tilfælde placeres kun boligerne uden for byerne, mens arbejdspladser og butikker bliver inde i centrum eller lokaliseres i få større trafikknudepunkter, der oftest kun kan nåes med bil. Byer, hvor det tidligere var muligt at klare dagens gøremål til fods eller på cykel er, takket være bilens dominans, er byen blevet «sprængte». Det er som om idealet for moderne byplanlæggere er Los Angeles. Her udgør vejene ¾ af hele byarealet.
• Et samfund, der er baseret på anvendelse af biler, har skabt et transportproletariatet. Kollektivtrafikken rationaliseres og afvikles, til trods for at 53% af befolkningen tilhører husstande, hvor der ikke er biladgang. Og selv om der er bil i husstanden, bruges den ofte af den, der har den største løn (som regel manden i huset), uanset om der er andre i hjemmet, der har en mere besværlig vej til arbejde eller uddannelse. Transportproletariatet berøves eller får forringet deres bevægelsesfrihed, takket være bilismen. Især mange ældre oplever bilismen som et betydeligt handicap, idet de har svært ved at opretholde kontakten med andre eller klare de daglige indkøb og henvises i stedet til de dyre og dårlige døgnkiosker.

Ovennævnte fremstilling er særlig koncentreret om at beskrive de negative konsekvenser af anvendelse af biler, og her især konsekvenserne i bymæssige områder. Biler har selvfølgelig også fordele. De giver ejeren adgang til hurtig, bekvem og tilsyneladende billig transport. I tyndt befolkede områder kan bilen være den eneste måde at få hverdagen til at fungere, mens miljøproblemerne ikke er særlig udtalte her.

For den enkelte er bilen et gode, men når mange anvender dem inden for et afgrænset område, fungerer den ikke efter hensigten, men skaber tværtimod flere problemer end den løser.

Både når det gælder de direkte og indirekte konsekvenser af bilanvendelse er fordele og ulemper ujævnt fordelt. Bilejerne har fordele, men påføres også en del af de samfundsmæssige følger, især de direkte. De «billøse», der imod, bliver ud over de direkte følger også belastet af de indirekte. Ikke alene er de mindre mobile, men omgivelserne indrettes i stigende grad, så det bliver mindre tilgængeligt for de, der er afhængige af kollektiv transport.

A.Lu.